Teknik Belok (Cornering)

Balikpapan - Well, teknik cornering dan steering memang cukup penting untuk dikuasai oleh seorang rider.

Tentu ketika seorang rider menghadapi sebuah tikungan keinginannya masuk cepat dan keluar pun cepat dari tikungan.

Namun sayangnya hal itu cuma mimpi, lha wong ada hukum fisika, dimana kemungkinannya cuma ada 4 (empat), yaitu

1. Masuk cepat dan keluar lambat dari tikungan,
2. Masuk lambat dan keluar cepat dari tikungan,
3. Masuk lambat dan keluar lambat dari tikungan, dan
4. Masuk cepat dan nggak keluar-keluar alias main di gravel

Tentu saja kemungkinan 1 dan 2 yang akan dipilih, kemungkinan 3 dan 4unfavorable lah.

Ketika akan melibas tikungan seorang rider akan memilih akan melakukan“early turn” aka menikung lebih awal atau “squaring off” atau corner later.

Sebagaimana terlihat pada gambar diatas, jika melakukan early turn maka titik pandang mata akan semakin sempit dan hal ini tentu saja akan semakin lambat keluar dari tikungan.

Sebaliknya dengan cara squaring off, pandangan akan semakin terbuka dan akan lebih cepat keluar dari tikungan namun sewaktu masuk tikungan lebih lambat. Lha kalau begitu apakah selalu akan menggunakan squaring off?

Tergantung kondisi tracknya bagaimana. Jika kasus seperti di atas memang lebih menguntungkan menggunakan squaring off, slow in fast out.

Namun ketika menghadapi ‘hairpin’ seperti di tikungan R3 dan R4 Sentul, tentu teknik early turn lebih menguntungkan.

“I’ve always had this thing that if i can connect the dots then i’m doing good laps. I guess those dots are each braking point ,apex and exit point” – Colin Edwards

Selanjutnya tentang steering yaitu proses ‘rebah’ atau kondisi miring dari motor sehingga motor dapat menikung. Di sini teknik counter-steering sangat diperlukan yaitu ketika motor akan belok ke kanan maka setir mengarah ke kiri demikian pula sebaliknya.

Ada cara untuk memudahkan untuk mengingat yaitu jika motor akan belok ke kanan dapat mem-push aka mondorong handlebar kanan, demikian pula sebaliknya.

Banyak juga yang menggunakan teknik shoulder grip, foot step, dan tank grip untuk melakukan counter steering. Hal ini pernah dibahas pada artikel ini.
Terakhir yang perlu diingat adalah, semakin rebah maka bagian ban yang menempel ke jalan semakin sedikit dan tentu saja semakin tinggi risiko akanndlosooor .
Waktu tercepat bisa diraih jika ‘smooth’ dalam riding, disini lah suatu rider bisa dilihat apakah ia ‘rapi’ atau tidak ketika mengendarai sebuah motor.

Versys 1000, Sang Penjelajah Baru Dari Kawasaki

Salah satu andalan Kawasaki di kelas Dual Purpose adalah Versys 650. Nah, sekarang motor 650 cc ini punya kakak yaitu Versys 1000. Kapasitas mesinnya lebih gambot, desainnya juga lebih kokoh.

Uniknya, motor ini menggunakan platform yang sama dengan Kawasaki Z1000 dan Z1000SX. Mesinnya menggunakan 1.043 cc empat silinder segaris. Tapi tentunya Kawasaki telah melakukan serangkaian perubahan sesuai peruntukan motor ini.

Kompresi ruang pada Versys 1000 dibuat lebih rendah, dari 11,8:1 jadi 10,3:1. Profil camshaft juga diubah, karakternya dibuat galak di putaran bawah, beda dengan Z1000 yang justru nikmat di rpm tinggi.

Gear ratio-pada motor ini juga dibenahi, Kawasaki memberikan gigi 1 dan 2 yang lebih pendek sehingga lebih agresif. Sedang gigi dibuat lebih panjang agar konsumsi bahan bakar ketika berjalan konstan bisa lebih hemat.

Menariknya, motor ini punya dua pilihan mode untuk powernya. Full dan low power mode. Pada kondisi low power hanya 75 persen tenaga yang didistribusikan, hasilnya lebih halus dan lebih mudah dikendalikan. Selain itu, dibekali juga dengan KTRC (Kawasaki TRaction Control).

Beralih ke desainnya, meski tampangnya lebih besar dari Z1000, tapi Versys 1000 ini hanya lebih berat beberapa kilogram saja. Bentuk bodinya khas motor penjelajah, jadi ingat Yamaha Super Tenere kan!

Fairing setengah dengan windshield tinggi dan lampu utama berukuran besar. Jok rendah dan lebar menawarkan kenyamanan berkendara, maklum motor ini memang diperuntukan untuk mereka yang suka jalan jauh. Badan bisa pegal linu kalau enggak nyaman.

Di Inggris varian ini dilepas 9.499 Poundsterling atau setara dengan Rp 136 jutaan. Lebih mahal dari Versys 650 yang hanya 6.899 Pounsterling atau sekitar Rp 99 juta. (motorplus-online.com)

Oprek Radiator Ninja 250R, Bikin Mesin Adem

KNC Balikpapan

Suhu mesin Kawasaki Ninja 250 tergolong mudah panas, paling mudah merasakannya adalah paha jadi hangat saat berkendara lama. Apalagi buat yang sudah melakukan langkah bore up dan oprek mesin lainnya, suhu bisa lebih tinggi dari standar.

Berikut ada dua cara yang kerap dilakukan untuk membuat suhu mesin lebih ramah. Keduanya sama-sama bekerja dengan memaksimalkan sistem pendinginan air pada motor sport dua silinder ini.

Yang pertama adalah memperbesar water jacket di blok silinder. Cara ini kerap dilakukan oleh Adi dari Estu Racing. "Ya, kita sudah beberapa kali memperbesar lubang sirkulasi air pada blok silinder,” buka Adianto Tumewu.

Menurutnya cara ini lebih murah ketimbang ganti radiator. Cuma untuk mengerjakannya harus sangat hati-hati. "Dua buah lubang sirkulasi air radiator di blok silinder yang diameter aslinya hanya 2 mm diperbesar jadi 4 mm. Jangan kebesaran nanti malah ngempos atau salah-salah malah bocor,” bebernya.

"Bisa dilakukan pakai bor duduk, atau kalau mau lebih mudah bawa saja ke tukang bubut," jelas Adi dari bengkelnya di Jl. Arteri Kelapa Dua No.41, Jakarta Barat. Lubang sirkulasi diperbesar otomatis air radiator perlu ditambah, "Kurang lebih 50 ml," ungkapnya.

Cara kedua buat yang tidak mau repot dan tidak merusak blok silinder. "Ganti saja radiatornya dengan yang lebih besar volumenya. Pasti lebih dingin karena luas penampang yang tertiup angin lebih besar. Semua konsumen yang sudah bore up saya sarankan pakai ini," buka Angga Kurniawan dari Anjany Racing.

Volumenya langsung bengkak dari 400 ml jadi 800 ml. Asiknya untuk mengaplikasikan sama sekali tidak merusak apapun. "Bahkan kipas radiator juga masih bisa dipasang," bebernya.

"Harganya Rp 2 juta kita garansi 1 tahun," promo Angga yang bengkelnya terletak di di Jl. Arteri Kelapa Dua No. 21, Kebon Jeruk, Jakarta Barat. Monggoh pilih cara yang mana.. (motorplus-online.com)

Masalah dan Cara Setting Karburator

KNC Balikpapan - TUGAS utama karburataur adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adalah 1 : 13-15. Pokoknya bagaimana caranya biar mesin dapat supply campuran segitu.

Kenapa pakai range, padahal teori di buku-buku pembakaran ideal itu 1:14?
Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.

Misal:
1. Kompresi makin tinggi BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh supply BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
2. Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin harus lebih banyak.
3. Suhu lingkungan rendah BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. Knalpot bobokan (Free flow) BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.
5. Dan masih banyak lagi parameter yang harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yang berpengaruh dengan settingan spuyer-spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.

Setting Karbu:Karbu punya 2 spuyer-spuyer :
1. Satu buah main jet (tuk RX-King std ukurannya 145 atau 150) yang berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
2. Satu buah pilot jet (ukurannya 22.5 atau 25) yang berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampai penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yang sudah tinggi.

Hal lain yang berpengaruh dengan setingan termasuk :
1. Ukuran Venturi karbu
2. Jarum skep
3. Stelan angin
4. Power jet.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yang lewat shg butuh spuyer-spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya supaya campuran bisa pas.

Trus kapan kita membesarkan atau mengecilkan spuyer-spuyer tadi?

Sebelumnya harus tahu dulu gejala-gejala mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala-gejala mesin seperti kehilangan tenaga yang disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adalah gejala-gejala mesin yang sebenernya dirasa padat cm tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalau settingannya terlalu basah.

Berarti kalau NGEMPOS mesin butuh BB, kalau BREBET mesin kebanyakan BB.

Kasus-KasusNah berikut kasus-kasus yang sering terjadi karena masalah pilot jet :

1. Motor kalau pagi susah hidup karena begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naikin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba-tiba kehilangan tenaga saat putaran gas N putaran rendah berarti naikin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naik pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pakai di cuk kalau pagi N bisa langsung start

(ini juga gak normal) berarti pilot harus turun.

Kesimpulannya, kalau ada gejala-gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yang relatif rendah maka minta naik pilot jet, N kalau ada gejala-gejala brebet di put rendah juga maka pilot harus turun.

Trus tuk kasus-kasus main jet :
1. Motor dibawa kebut-kebutan sampai putaran atas trus begitu finish jalan pelan-pelan jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Motor ngelitik padahal yang lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di put atas saja berarti main jet minta turun
5. dll

Kesimpulannya, jika motor Brebet di putaran atas berarti main jet harus turun, jika motor suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

Note:
1. Setiap ada perubahan ukuran spuyer-spuyer wajib setting angin
2. Jangan berpataukan pada indikataur suhu di dashboard tuk panduan setting karena pasti gak sesuai, ini butuh joki yang feelingnya dah kuat.
3. Adakalanya detonasi tidak bisa diobati dengan naikin spuyer-spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.



SETTING KARBURATAUR KOHAR 4 TAK
Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbu sebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak, mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya, No. 55D, Jakarta Utara.

Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot-jet. “Tidak pakai pataukan. Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan saja dampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saat ditemui Em-Plus di bengkelnya.

Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main-jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini.

Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, atau jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya.

Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi.

Sementara untuk setelan pilot-jet, gejala-gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala-gejala pertama, jika motor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapi pada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggak jalan. Itu artinya pilot-jet perlu dinaikan,” katanya.

Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main-jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta.

Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main–jet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja, tergantung karakter korekan dan jenis karburataur. “Tapi dari pengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburataur apapun, deh,” tutup Ahak



SETTING KARBURATAUR LAINNYA (Mengacu pada Standarisasi)
Karburataur dapat diartikan sebuah jantung bagi sepeda motor. Karena, tanpa piranti penyuplai bahan bakar ini, mesin motor tak akan berfungsi. Untuk itulah perlu adanya perhatian khusus terhadap part ini. Adanya kendala yang menghambat aliran bahan bakar pada karburataur, dapat membawa petaka pada tunggangan kesayangan anda.

Perawatan maupun setting karburataur bisa dilakukan sendiri. Akan tetapi, karena adanya bagian- bagian penting yang ada di dalam karburataur ini, disarankan oleh Sahid, Service Manager Suzuki Milenium, untuk mempercayakan kepada bengkel resmi Suzuki (BeReS). Dengan Rp. 12.500 saja, BeReS akan menangani semua masalah pada karburataur.

“Langkah awal yang harus dilakukan sebelum menyetel karburataur adalah dengan melihat spesifikasi dari tipe motor. Karena setiap tipe, spek yang ada pada jeroan karbunya pasti berbeda”, jelas Sahid. Sebagai contoh, Satria F150 mempunyai Main Jet berukuran 112,5 mm, 12,5 mm untuk Pilot Jet dan 1 ¾ untuk putaran Pilot Air Screw-nya.

Kita juga bisa melihat kondisi motor. Apakah sudah ada perubahan ataupun penambahan pada parts pendukung, seperti knalpot racing atau yang lainnya. Karena adanya pernggantian ini bisa mempengaruhi setelan pada karburataur. Jika mendapati hal ini, spesi?kasi pada karbu pun harus ada perubahan. Jeroan pada karbu harus dirubah 2,5 – 5 step dari spek standard.

Jika semua kondisi karburataur sudah dicek, tiba giliran kita untuk menyetelnya. Hidupkan mesin motor, pertahankan gas pada RPM 1.500 – 1.600. Kemudian, putar setelan udara (pilot air screw) sesuai dengan standar yang telah ditetapkan. Dengan mengacu pada standarisasi yang sudah ada, kita akan mendapatkan hasil setingan yang sempurna.

Sumber : motorplus-online.com

Kawasaki Klaim ZZR1400 Motor Tercepat di Dunia

KNC Balikpapan – NAMA Kawasaki ZZR hanya mengartikan satu hal pada setiap pecinta motor sport terbesar yang muncul sejak awal 1990-an. Pertama kali ZZ-R1100 hadir dan langsung menjadi sepeda motor tercepat di dunia, dengan kecepatan luar biasa di atas 170mph atau 274 km/jam.

Kawasaki ZZR1400 pertama kali hadir pada 2006. Kini, ZZR1400 versi 2012 siap mengasapal, namun dengan kenaikan kapasitas mesin 89cc, menjadi 1.441cc. Dengan ditambah perangkat sistem elektronik lainnya, Kawasaki menyatakan daya motor meningkat dari 197 tenaga kuda menjadi 207 tenaga kuda.

Semua produsen sepeda motor punya kesepakatan untuk membatasi semua sepeda motor pada kecepataan 186mph (300 km/jam). Kawasaki mengakali ZZR1400 dengan memberikan akselerasi yang maksimal dengan kecepatan maksimal 300 km/jam.

Kawasaki telah membuat banyak perubahan atas model baru ZZR1400 ini. Efisiensi mesin telah diperbaiki, sehingga konsumsi bahan bakar turun sebesar 20 persen, meskipun langkah perpindahan transmisi menjadi lebih pendek.

Body memiliki garis tajam, ZZR menggunakan sirip di setiap sisi yang membantu menghilangkan panas mesin dari pengendara dan penumpang. Frame didesain untuk meningkatkan handling, sedangkan redaman suspensi juga direvisi.

ZZR1400 mengusung kontrol traksi, dengan tiga mode. Satu modus tambahan diberikan untuk keamanan saat melintas kondisi jalan licin. Motor juga dilengkapi sistem ABS yang lebih canggih pengereman.

Kawasaki ZZR1400

Power/torsi: 207bhp pada putaran 10.000rpm/120lb ft pada putaran 7.500rpm

Top speed: 186mph/300 km/jam

Fuel tank/jarak: 4,8 gallon (22 liter) per 200 mil (321 km)
(zwr)

Sumber : okezone