Turing Lintas Jawa Mei 2013

Sedikit dari sekian banyak moment perjalanan turing lintas jawa

DATA KEANGGOTAAN KNC BALIKAPAN . 2013/2014

REGISTER	NAMA ANGGOTA	REGISTER	NAMA ANGGOTA
01	ARIES	20	AFFANK
02	GUSMAYANTI	21	RUDI
03	HERRY	22	IRSAL SYAMSA
04	THESON	23
05	BAGUS	24
06	RONNY	25
07	ANGGI	26
08	RAFIEE	27
09	BETA ERING	28
10	DEDDY	29
11	ANJAS	30
12	ARIS	31
13	BAHAR	32
14	WAHYUDI	33
15	SHARIF	34
16	ARSALA NAIM	35
17	POETRA	36
18	SHADAM	37
19	FADLY	38

Mengenal Hubungan Kompresi & Nilai Oktan

Perbandingan kompresi mesin dirancang sesuai dengan aplikasi dan bahan bakar yang akan digunakan

Pertanyaan yang banyak muncul sekarang ini di antara pemakai kendaraan bermotor adalah apa akibatnya apabila menggunakan bensin premium atau beroktan lebih rendah. Pasalnya, harga bensin beroktan tinggi sekarang ini semakin cepat menguras kantong!
Sebelumnya menjawab pertanyaan tersebut, pemilik mobil dan sepeda motor ”harus” mengetahui salah satu spesifikasi mesin, yaitu perbandingan kompresi (compression ratio).



Perbandingan kompresi adalah perbandingan ruang yang tercipta di atas piston ketika berada di titik terendah atau bawah (TMB) dan tertinggi atau titik mati atas (TMA). Lihat gambar!

ren mesin sekarang, perbandingan kompresinya makin tinggi. Malah kini ada mesin bensin dengan perbandingan kompresi 14: 7. Adapun mesin lama bisa saja 7–8 : 1. Sekarang ini kebanyakan perbandingannya 9–10,5 : 1. Mesin yang lebih canggih sekitar 11- 12. Tujuan mesin dibuat dengan perbandingan kompresi tinggi adalah untuk meningkatkan efisiensi (irit bahan bakar) dan menurunkan kadar emisi.

Untuk membuat mesin bekerja dengan perbandingan kompresi tinggi, syarat utamanya adalah harus menggunakan bensin dengan oktan lebih tinggi. Kendati demikian, tidak semua mesin harus atau lebih baik menggunakan bensin beroktan tinggi. Mesin dengan kompresi rendah, jika diberi bensin oktan tinggi, hanya menyebabkan pemborosan uang. Tenaga mesin juga tidak naik dan tetap saja boros.
Sebenarnya para ahli yang berkecimpung di laboratorium mesin sudah mengeluarkan data hubungan antara perbandingan kompresi dan oktan bahan bakar seperti berikut.

Perbandingan Kompresi	Kebutuhan Nilai Oktan	Efisiensi Termal % (Gas ditekan habis)
5 : 1	72	-
6 : 1	81	25
7 : 1	87	28
8 : 1	92	30
9 : 1	96	32
10 : 1	100	33
11 : 1	104	34
12 : 1	108	35

Ukuran tabel di atas adalah ukuran idealnya ....Kendati demikian, pada sebagian mesin sekarang, apalagi ada yang menggunakan dua busi atau busi menyala dua kali secara berurutan atau penambahan part racing yang mendukung pengapian, penggunaan bensin beroktan lebih rendah masih bisa ditoleransi bisa di gunakan pada compresi yang bukan pada tempatnya. 

Tugas oktan

Oktan dicampurkan ke dalam bensin bertugas mencegah agar jangan cepat terbakar! Lho kok gitu? Bukankah bensin yang mudah terbakar lebih oke? Tidak demikian pada mesin. Pada mesin, waktu pembakaran (pengapian) telah ditentukan berdasarkan siklus atau langkah kerja mesin.

Pembakaran terjadi ketika piston mendekati titik mati atas (TMA) pada langkah kompresi. Tidak boleh terlalu jauh atau maju atau terlambat. Apabila kemajuan, kerja mesin tidak efisien dan tenaga kurang. Sebaliknya, jika terlambat, mengakibatkan mesin menembak atau bahasa kerennya knocking.
Nah, bensin yang disedot oleh mesin (disemprotkan oleh injektor) dikompresi atau dimampatkan pada langkah kompresi sekaligus dicampur dengan udara. Pada saat inilah terjadi kenaikan suhu dan tekanan bensin di dalam. Suhu tersebutlah bisa memicu bensin bisa terbakar dengan sendirinya, yang disebut juga autoignition. Ya, terbakar sendiri alis swabakar (istilah dalam pendidikan  formal) atau preignation!
Nah, bisa dibayangkan, kalau swabakar terjadi sebelum busi memercikkan bunga api. Akan terjadi dua ledakan besar. Pertama, swabakar bensin dan kedua akibat disulut oleh busi. Kalau keseringan, dipastikan akan merusak mahkota piston, kubah kepala silinder, klep, busi dan kalau mesin modern sekarang adalah injektor (injeksi langsung).

Apabila kedua ledakan beradu dan sering terjadi, umur mesin pendek. Mesin juga loyo, boros bensin, dan menimbulkan polusi tinggi.

Nah, untuk mencegah swabakar itu, ke dalam bensin ditambahkan oktan yang dibuat dari berbagai macam bahan (dulu timbal atau Pb). Makin tinggi nilai oktan, tambah hebat kemampuanya mencegah swabakar. Waktu pengapian yang lebih dekat ke TMA membuat pembakaran lebih efisien, ledakannya lebih kuat.
Kendati demikian, masih ada berbagai faktor lain yang menentukan pemilihan oktan ini. Misalnya, suhu,Part racing, putaran dan beban mesin, dan ketinggian tempat.
Pada mesin-mesin modern, terutama sistem injeksi, untuk mencegah swabakar atau menembak, dilengkapi dengan knock sensor yang bertugas memantau kerja mesin. Kalau terjadi gejala menembak, sensor akan melaporkan ke komputer, waktu pengapian dimajukan untuk mencegah gejala menembak atau swabakar!

Mengenal CDI

Mengenal CDI

CDI atau Capacitor Discharge Ignition adalah sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam dengan memanfaatkan energi yang disimpan didalam kapasitor yang digunakan untuk menghasilkan tengangan tinggi ke koil pengapian  sehingga dengan output tegangan tinggi koil akan menghasilkan spark di busi. Besarnya energi yang tersimpan didalam kapasitor inilah yang sangat menentukan seberapa kuat spark dari busi untuk memantik campuran gas di dalam ruang bakar. Semakin besar energi yang tersimpan didalam kapasitor maka semakin kuat spark yang dihasilkan di busi untuk memantik campuran gas bakar dengan catatan diukur pada penggunaan koil yang sama. Energi yang besar juga akan memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun campuran gas bakar yang banyak akibat dari pembukaan throttle yang lebih besar.

Skema CDI secara umum ( diambil dari www.crustyquinns.com)

Dari uraian di atas dapat kita simpulkan bahwa CDI yang kita pasang untuk pengapian sangat berpengaruh pada performa kendaraan yang kita gunakan. Hal ini disebabkan karena dengan penggunaan pengapian yang baik maka pembakaran di dalam ruang bakar akan tuntas dan sempurna sehingga panas yang dihasilkan dari pembakaran akan optimal. Kenapa panas sangat berpengaruh? Karena disain dari mesin bakar itu sendiri, yaitu mengubah energi kimia menjadi energi panas untuk kemudian diubah menjadi energi gerak. Semakin panas hasil pembakaran di ruang bakar artinya semakin besar ledakan yang dihasilkan dari campuran gas di ruang bakar sehingga menghasilkan energi gerak yang besar pula di mesin. Panas disini adalah panas yang dihasilkan murni dari ledakan campuran gas bakar, bukan karena gesekan antar komponen didalam ruang bakar. Dengan kata lain panas yang dimaksudkan adalah panas ideal yang dapat dihasilkan dari pembakaran campuran gas bakar dengan energi dari sistem pengapian yang digunakan.

Bagaimana kita mengetahui besarnya energi dari sistem pengapian (pada kasus ini CDI) yang kita gunakan? Besarnya energi ini dapat dihitung dengan menggunakan rumus dasar untuk menghitung energi kapasitor yaitu : e=1/2*c*v*v. Dimana c adalah besarnya kapasitor yang digunakan (dalam satuan Farad) dan V adalah tegangan yang disimpan di kapasitor tersebut. Misalkan saja kapasitor yang digunakan 1uF dan tegangan yang disimpan 300V maka energi dari kapasitor tersebut dihitung menggunakan rumus tadi adalah 45 mili Joule. Energi inilah yang akan dikirimkan ke busi melalui koil yang kemudian akan digunakan untuk memantik campuran gas di ruang bakar. Oleh karena itu semakin besar energi ini, semakin kuat spark yang dihasilkan oleh busi.

Besarnya energi ini biasanya (dan seharusnya) disebutkan pada spesifikasi CDI yang kita gunakan. Kenapa? Karena inilah inti dari CDI itu sendiri, yaitu energi yang dihasilkan. Disinilah kita bisa membandingkan atau memberikan suatu justifikasi bahwa sebuah CDI lebih powerfull dibandingkan CDI lain ataupun CDI bawaan standar pabrikan kendaraan. Namun bagaimana jika spesifikasi dari CDI yang kita gunakan tidak menyebutkan besarnya energi yang dihasilkan? Tentunya produsen CDI yang baik akan memberikan besaran-besaran spesifikasi lain yang digunakan oleh CDInya. Biasanya produsen akan memberikan tegangan output CDI, arus yang dikonsumsi, dan range RPM yang bisa dilayani oleh CDI tersebut. Disini masih ada satu pertanyaan untuk mencari nilai C yang digunakan, karena besarnya energi dihitung dengan nilai C kapasitor sedangkan produsen CDI memang jarang menyebutkan berapa besar C kapasitor yang digunakan.

Bagaimana kita mendapatkan besaran nilai C kapasitor? Tentu saja dengan menggunakan kembali parameter spesifikasi CDI yang diberikan oleh produsen. Dari teori rangkaian listrik pada suatu sistem bahwa jumlah daya yang dikeluarkan  maksimum sama dengan daya input (pada efisiensi 100%), maka kita dapat memperoleh selain nilai C kapasitor juga nilai energi yang digunakan. Daya input dihitung dengan P = V*I, dimana V adalah sumber tegangan untuk mencatu CDI, yaitu baterai (accu) dan I adalah arus dari baterai yang dikonsumsi CDI pada RPM maksimum yang masih dapat dilayani CDI.

Misalkan pada suatu CDI diketahui spesifikasi sebagai berikut :

tegangan kerja : 11 – 14.5 V

konsumsi arus : 0.1 – 0.75 A

tegangan output: 300 V

range RPM : 500 – 20000 rpm

Dari spesifikasi diatas dapat kita peroleh daya input CDI adalah P = 12 * 0.75, hasilnya adalah 9 watt. Disini digunakan V = 12 karena memang baterai (accu) yang umum digunakan di kendaraan (motor) adalah tipe 12 volt.  Arus (I) yang digunakan adalah 0.75 A (arus maksimum dengan acuan spesifikasi di atas) karena arus inilah yang digunakan untuk mengisi kapasitor pada RPM maksimum CDI (20000 rpm). Kenapa menggunakan acuan pada kondisi rpm maksimum? Karena CDI tersebut didisain untuk bekerja pada range RPM rendah- tinggi (500 – 20000 rpm). Semua disain CDI dihitung pada kondisi maksimum agar dapat beroperasi pada range RPM, karena pada RPM maksimum sistem CDI harus mengisi kapasitor sampai tegangan out yang ditentukan (300 V) sebelum satu putaran crankshaft. Karena setiap satu putaran crankshaft pasti tegangan tersebut akan dilepaskan ke koil sebagai akibat posisi sensor yang ditempatkan di magnet. Sehingga pengapian terjadi setiap 360 derajat atau dengan kata lain pengapian terjadi pada langkah kompresi dan langkah buang. Agar kapasitor dapat terisi penuh sebelum sensor mentrigger di semua range RPM maka waktu maksimum untuk mengisi kapasitor harus kurang dari waktu putaran crankshaft pada RPM maksimum. Pada kasus ini waktu pengisian harus < 0.003 detik, yang didapatkan dari rumus T=1/f, dimana f adalah RPM maksimum (20000 rpm = 333,333 Hz).

Dengan daya out CDI yang telah diketahui yaitu 9 watt, dapat kita hitung berapa energi yang dilepaskan oleh CDI. Energi inilah yang menjadi jaminan kualitas CDI yang kita gunakan. Energi ini dihitung dengan rumus P = E/T atau menjadi E = P*T. T disini adalah waktu pada RPM maksimum yaitu 0.003 sekon ( T=1/f, f=333.333Hz). Sehingga diperoleh E = 9*0.003 sama dengan 0.027 Joule. Dengan rumus energi kapasitor maka diperoleh besaran C = 2*E/(V*V) yaitu 0.0000006 Farad atau 0.6 mikro Farad.

Capasitor

Dengan teori daya, maka daya yang dikeluarkan CDI maksimum sama dengan daya input yaitu 9 watt. Disini diasumsikan efisiensi sistem adalah 100 %. Pada kenyataannya tidak ada sistem yang memiliki efisiensi 100 %. Pada prakteknya efisiensi untuk pembangkitan tegangan tinggi seperti CDI berkisar di 80-85%, namun dengan disain rangkaian dan penggunaan komponen yang baik dapat diperoleh efisiensi 90%. Efisiensi lebih dari 95% belum dapat dicapai dengan teknologi komponen yang ada saat ini. Efisiensi 100% digunakan hanya untuk mempermudah hitungan kita saja, namun untuk hasil perhitungan yang lebih akurat sebaiknya besarnya efisiensi juga harus diperhatikan.

Energi 0.027 Joule diperoleh dengan efisiensi 100%, bagaimana jika efisiensi bukan 100%? Katakanlah desain CDI memiliki efisiensi 85%, maka energi output CDI adalah 0.0229 Joule. Pada mesin bakar ada parameter MIE (Minimum Ignition Energy) atau energi minimum yang dibutuhkan agar mampu membakar gas di dalam ruang bakar. Besarnya MIE ini untuk tipikal mesin 1 silinder adalah 0.020 Joule. Dari sinilah kita bisa mengetahui sebenarnya seberapa baikkah CDI yang kita gunakan. Dari kasus diatas ternyata beda energi CDI hanya sekitar 0.0029 Joule yang artinya sangat kecil. Artinya apakah dengan mengganti CDI dengan yang kita gunakan saat ini telah sesuai dengan ekspektasi?

      Seperti yang disebutkan sebelumnya bahwa produsen CDI yang baik harus mencantumkan energi dari CDI mereka karena hal inilah yang menjadi jaminan bahwa produk mereka memang bagus. Karena energi CDI ini sangat bergantung pada arus input, maka tak heran jika produsen CDI terkemuka selalu mengeluarkan spesifikasi CDI sesuai dengan keperluannya. Hal ini dimaksudkan agar tidak terjadi “tekor” pada accu yang digunakan. Sebagai contoh, pada aplikasi CDI untuk keperluan harian (daily use) harus dikompensasi antara energi yang digunakan dengan pemakaian arus yang tidak melebihi kapasitas pengisian accu. Contoh lainnya pada aplikasi pengapian untuk drag bike. Untuk kasus ini mungkin  saja tidak memperhitungkan berapa arus pengisian accu. Karena pada drag bike mesin hanya hidup selama beberapa menit saja dan selama itu pula semua sumber daya yang ada di mesin di explore sebanyak-banyaknya termasuk penggunaan energi CDI sebesar-besarnya dengan arus maksimal dari accu yang digunakan.

Timing pengapian dan setingan lain tentu juga berpengaruh pada hasil akhir performa mesin, namun jika kita lihat dari sisi CDI itu sendiri, energi output lah yang menentukan kualitas CDI. Dengan timing dan setingan lain yang sama, CDI dengan energi yang lebih besar akan menghasilkan performa mesin yang lebih baik.

Contoh Timing Pengapian

Dari paparan diatas maka dapat disimpulkan bahwa tidak mungkin membuat CDI dengan spesifikasi “high energy” namun dengan konsumsi arus yang kecil, dan tentu saja hal ini bertentangan dengan hukum daya. Ingatlah bahwa rumus daya, tegangan, arus  (hukum kekekalan energi) adalah sudah matang alias sudah tidak bisa diutak-atik lagi sehingga semua hitungan dari spesifikasi CDI jelas tidak berbohong.

tanpa bermaksud untuk menggurui Semoga tulisan ini bermanfaat dan semakin menambah wawasan kita bersama mengenai apa itu CDI, bagaimana CDI yang baik dan seberapa besar energi pembakaran yang dihasilkan serta apa saja konsekuensi yang ditimbulkan dengan penggunaan CDI yang kita gunakan.

PROFIL KNC BALIKPAPAN

Profil KNC BALIKPAPAN

KNC BALIKPAPAN adalah club motor kawasaki ninja pertama yang bersekala nasional . yang membentangkan sayap di daerah kalimantan dan sebagai tonggak di regional kalimantan . sebagai wadah hobby  bagi pengguna kendaraan bermotor roda dua kawasaki ninja siapapun di wilayah balikpapan dan di daerah lain di seluruh  kalimantan .

VISI DAN MISI KNC BALIKPAPAN

- Mengorganisir pecinta motor kawasaki ninja

- Membentangkan sayap knc di plosok daerah yang ada di kalimantan dan di

  setiap daerah di kalimantan knc ada

- Menanamkan mental seorang bikerz , dan semangat melebarkan sayap knc

  indonesia

- Meningkatkan rasa kebersamaaan dan persaudaraan tampa memandang

  senioritas di atas superiolitas

- Menambah kemampuan dan kesadaran berkendara yang baik dan benar

- Membantu kepolisian  dalam tertib lalu luntas

- Menjauhkan Anggota member KNC BALIKPAPAN  terhadap NARKOBA

- Menciptakan image yang baik  tentang club di masyarakat tidak ada perbedaan

  di dalam keluarga besar KNCBalikpapan.

- Mendapatkan pengakuaan sebagai club resmi penyalur hobi dari pihak berwajib

  ( kepolisian RI )

- Mewadai pendapat anggota KNC BALIKPAPAN dalam menyalurkan hobi

  berkendara

- Turut secara aktif  dalam menciptakan suasana kondusif kota Balikpapan

- Menjadikan KNC BALIKPAPAN sebagai barometer otomotif di balikpapan dan

  di kalimanntan

Biarpun kendaraan :

- Standard

- Racing

- Costum

- Cc

Semua itu sama saja tidak ada perbedaan  maupun sama dengan anggota

- Senior

- Junior

- Tua

- Muda

- Laki

- Perempuan

- Aparat

- Sipil

- Pelajar

- Dll

Semua itu sama tidak ada yang membeda-bedakan

tunjukan dedikasi kalian,loyalitas,semangat kalian untuk membangun KNC BALIKPAPAN

KNC BALIKPAPAN  BERDIRI

Pada tanggal 1 april 2009

SUSUNAN KEPENGURUSAN

Dewan pembina   : ISMANTO

KETUA                    :  ARIES

 KETUA harian      : BU HAJI

BENDAHARA        : HERRY

HUMAS                 :  BAGUS

TATIB                     : THESON

TEMPAT KOPDAR

-          LAPANGAN MERDEKA ( MELAWAI) DI DEPAN BENUA PATRA

KONTAK PERSON

DEWAN PEMBINA

ISMANTO        : 081313995443

KETUA             

ARIES               : 08574064692

KETUA HARIAN   

BU HAJI          : 081255344452

BENDAHARA   

HERRY           : 081348765463

HUMAS             

BAGUS           : 082158891816

TATIB                

THESON        : 081350001321

Alamat Sekretariat

JL.DI.PanjaitanRT 32 No.92 Gunung Guntur,Balikpapan Indonesia 76115 

KOPDAR PERCOBAAN

Alhamdulillah kopdar percobaan sukses di adakan .di kota balikpapan yang di ikuti knc samarinda , batu kajang , knc tenggarong dan knc muara badak . dan balikpapan yang di ikuti 50 motor dari setiap regional di kalimantan timur . trimakasih kedatangannya ..tunggu kedatanganyak kembali di kopdar di kota tenggarong